當(dāng)船舶撞擊護(hù)舷時，不僅船體本身被減速，與船舶一起運(yùn)動的一部分水體也被減速了，因此，要考慮附加質(zhì)量因數(shù)Cm，通過大量的模型試驗(yàn)和實(shí)體實(shí)驗(yàn)、歸納測定出的Cm值，在典型情況下，設(shè)計(jì)者可取1.2～2.0。對于Cm的求法，PIANC學(xué)術(shù)報告中計(jì)論了九種不同的計(jì)算公式，附加質(zhì)量因數(shù)是一個與水深、龍骨下富裕水深、到障礙物或墻體的距離、浸沒在水下的船體型狀、靠泊速度、水流、船舶減速運(yùn)動及船殼凈度等有關(guān)的函數(shù)，因此，沒有統(tǒng)一的數(shù)值和計(jì)算公式并不奇怪。龍骨下富裕深度大的，或者說水深與船舶吃水比值達(dá)1.5倍的，Cm可取1.5，對于水深僅為船舶吃水深度1.1倍的．Cm可取1.8.柔度因數(shù)C8系考慮船舶與護(hù)舷剛度之間的關(guān)系，通常對“柔性"的護(hù)舷，C8取1.0“剛性"的護(hù)舷取0.9。然而，對于大型新式的護(hù)舷，由于它們的撓度較大，簡單計(jì)算表明，此系數(shù)精確值接近1.O．故推薦C8常取1.O。手機(jī): ：劉小姐 關(guān)于碼頭形狀系統(tǒng)C8，系考慮船舶和碼頭岸壁之間擠壓水的緩沖作用，當(dāng)船舶相對于碼頭實(shí)體岸壁平行停靠時，Ce值取0.8左右．對于透空型結(jié)構(gòu)或只能使船與碼頭岸線成5度以上角度的情況，Ce應(yīng)取l.0。 由于動能與船舶系靠速度的平方成正比，所以，靠船速度的選擇是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。然而，因?yàn)樗婕暗降囊蛩靥啵裕瑢Υ酥档倪x擇沒有硬性規(guī)定；為此，人們不得不由熟悉現(xiàn)場條件的，有經(jīng)驗(yàn)的工程師們選定這一數(shù)值。作為一般參考，下面給出一些常用值： 在很好的條件下 10厘米／秒 一般情況下 15厘米／秒 在很不利的條件下 25厘米／秒在選擇設(shè)計(jì)靠泊速度時，一定要進(jìn)行穩(wěn)妥的判斷，這一點(diǎn)無論怎樣強(qiáng)調(diào)也不過份。過低地估價這一點(diǎn)，往往會使人們的生命財產(chǎn)受到損害。 作為一項(xiàng)準(zhǔn)則，較大船舶靠泊時的速度要低于較小的船舶。由于一些泊位系為一定噸級范圍的船舶靠泊，也可能出現(xiàn)較小船舶的靠泊能與較大船舶的靠泊能相當(dāng)?shù)那闆r。 三、護(hù)舷的選擇現(xiàn)在，已經(jīng)確定出了計(jì)算所需吸能量的方法，設(shè)計(jì)者必須根據(jù)算得的所需吸能量的大小，選擇一種能夠滿足此吸能量的護(hù)舷設(shè)施。選定特定條件下的護(hù)舷設(shè)備需考慮眾多因素，通常也有各種可供選用的護(hù)舷，這些設(shè)備一般能滿足吸能量的需要，但設(shè)計(jì)者必須根據(jù)其它各種因素進(jìn)行比較，最后選定護(hù)舷。須考慮的主要因素列舉如下： 1、作用于船體和碼頭靠船構(gòu)件的反力； 2、護(hù)舷吸收船舶動能后其變形的大小： 3、護(hù)舷變形產(chǎn)生作用于船體的反力： 4、護(hù)舷的相對剛度： 5、非正向擠靠時護(hù)舷吸能的有效性：