汽車可靠性，是指汽車產品在規定條件下和規定里程（時間）內，完成規定功能的能力。為了提高或保證汽車產品的可靠性及評價、驗證汽車產品的可靠性而進行的關于汽車產品故障及其影響的各種試驗，統稱為汽車可靠性試驗。"在產品的可靠性研究上，每投入一美元將會得到一百美元的回報"——用美國機械工程師學會可靠性委員會主席凱塞西奧格魯(Kececioglu)教授這句話來概括可靠性研究的意義真是再合適不過了。
1、搖籃期
20 世紀40—50 年代，電子設備滲透到軍事和生產的各個領域，而大部分經常處于非工作狀態的設備經過一段時間的儲存邊失效。第二次世界大戰期間，美國有50%左右的電子設備處于非工作狀態，為了能夠保持它們的質量指標，可靠性研究工作、可靠性試驗開始進行。汽車可靠性試驗從此漸漸萌芽。
2、奠基期
隨著可靠性問題影響經濟、生命、軍事和政治等重大問題，可靠性、可靠性試驗的研究工作被相繼提交到世界各國日程上，并且逐漸被廣泛重視、得到廣泛性的研究。包含76個技術委員會的國際電工委員會于1904 年成立，22 年之后在東京開會制定了可靠性的標準。1957 年，美國電子設備可靠性顧問團發表了一篇關于軍事電子設備的報告，該報告被為是可靠性的奠基文獻，從此正式進入了可靠性理論的研究階段，可靠性也由此開始形成一門獨立的學科。美國一些汽車公司于二十世紀六十年代左右成立了有組織、大規模、目標明確研究汽車可靠性的部門。慢慢地，汽車可靠性貫穿到整個新車的研發中。
3、普及期
可靠性工程于二十世紀七十年代被迅速從電子工程推廣至其他工業部門。可靠性設計、可靠性試驗、可靠性管理，且有了明確的可靠性目標被廣泛應用到洗衣機、汽車、電視機，其中包括擁有720 萬個元件的阿波羅登月飛船。并且，美國與六十年代末期開始實行汽車保用里程制度。1966 年，美國福特汽車公司投入巨資建成可靠性研究中心，采用模擬道路數據，用自動控制器進行加速壽命試驗，測定產品的可靠性。至此，福特汽車公司大規模進行汽車可靠性的研究工作，使其汽車的故障率得到大幅下降。
4、成熟期
美國的汽車產品在20 世紀70年代初由于消費者保護政策的支持，大量的產品責任問題相繼涌現出來，從而產品責任預防工作開始被汽車制造企業的高度重視，并開始了大量的汽車可靠性的研究。從此，與汽車可靠性相關的可靠性設計、可靠性評價、可靠性管理、失效模式與后果分析FMECA 等，都在美國和歐洲的汽車行業得到廣泛的應用。如John Hollenback就FMECA技術在汽車產品開發中的準備與實施方法進行了討論；H.J.Bajaria提出以可靠性、維修性、安全性和人因可靠性為汽車的設計目標是實現并滿足消費者和政府對汽車產品日益嚴格的要求的切實可行的途徑。國外開始對汽車零部件的疲勞可靠性方面的深入研究是從20 世紀90 年代開始的。R.L.Ridder[8]講述了利用疲勞可靠性理論結合構件的材料特性、幾何形狀和載荷形式進行零部件的設計時；HariN.Agrawalt為了預測汽車的疲勞壽命，采用ADAMS 軟件對汽車車身結構的耐久性進行了分析。也正是從這個時候，開始了汽車可靠性虛擬樣機試驗的新篇章。
中國的可靠性研究工作起步于20 世紀50 年代末。五十年代，四機部成立了專門的可靠性研究機構，對電子設備及系統的可靠性設計和試驗進行了試探性的研究工作。六十年代中期，我國的航空航天部門開始了可靠性研究，幾年之后陸續在各行業開展起來。1983年和1984年，汽車行業組織了大規模的汽車可靠性試驗，真正開始了對汽車可靠性試驗的研究工作。從此，汽車可靠性就開始被國內汽車企業列為重點研究的項目，并開始了一系列的可靠性試驗和相應可靠性提升工作，并取得了初步成效，使國產汽車可靠性水平有了較大的進步。九十年代中期以后，汽車可靠性活動繼續在汽車行業各企事業單位深入開展，中國汽車工業公司通過質量監督，繼續對骨干企業的汽車產品可靠性進行考核。
