全圓式襯砌臺(tái)車常用于水工隧道施工中，不允許隧道有砼施工縱向接縫，在水工隧道跨度較大時(shí)一般使用全圓穿行式；邊頂拱式襯砌臺(tái)車應(yīng)用為普遍，常用于公路、鐵路隧道及地下洞室的砼二次襯砌施工。

　　隧道二襯臺(tái)車采用液壓傳動(dòng)，使臺(tái)車架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，重量減輕，同時(shí)也提高了結(jié)構(gòu)的靈活性和多樣性，經(jīng)各種臺(tái)車架結(jié)構(gòu)方案的分析比較、強(qiáng)度計(jì)算、優(yōu)化選擇9m四門架12m主門架結(jié)構(gòu)方案，其結(jié)構(gòu)重量比機(jī)械式減輕40%以上，制作成本降低25%以上。

　　公路隧道工程的施工工序一般分為鉆爆法臺(tái)階施工，噴混凝土初期支護(hù)，仰拱施工和回填，二次襯砌施工。加強(qiáng)頂拱回填灌漿施工。施工期間需要設(shè)置工作平臺(tái)有鉆爆臺(tái)車、鋪掛臺(tái)車、二襯臺(tái)車等。需要設(shè)置過渡棧橋。按照洞內(nèi)的風(fēng)、水、電布置情況。

　　為保證頂拱模板的剛度和強(qiáng)度，上部臺(tái)架設(shè)計(jì)成網(wǎng)架式桿件結(jié)構(gòu)，使之受力好，模板不會(huì)在襯砌過程中變形移位。在整個(gè)臺(tái)車中薄弱的環(huán)節(jié)是下模板和下模支撐斜桿，因此在設(shè)計(jì)下模板時(shí)應(yīng)充分計(jì)算下模的受力大小，盡可能加寬弧板寬度和厚度，支撐斜桿必須通過壓桿穩(wěn)定計(jì)算，保證斜桿有足夠的剛度和強(qiáng)度，不至于在使用中發(fā)生變形彎曲，導(dǎo)致跑模。在計(jì)算過程中應(yīng)充分考慮砼的襯砌厚度、坍落度、灌注速度、骨料大小以及是否為鋼筋砼等因素的影響。下模拱腳頂?shù)亟z桿千斤是主要受力件，整個(gè)模板在襯砌圓心中線以下時(shí)，靠它支撐，因此在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮其結(jié)構(gòu)形式和剛度大小。在使用中，該千斤必須牢牢頂緊于地面，不允許有松動(dòng)現(xiàn)象，如有必要,可用其它件進(jìn)行加固，作為支撐，防止跑模和臺(tái)車向下移位。應(yīng)注意的是，作為臺(tái)車縱向定位的卡軌器和基礎(chǔ)絲桿千斤必須擰緊、卡牢和頂牢鋼軌，特別是在坡道上襯砌時(shí)更應(yīng)注意。該類襯砌臺(tái)車主要用于大跨度隧道和地下洞室施工。如果采用傳統(tǒng)式全液壓襯砌臺(tái)車，則門架設(shè)計(jì)難以滿足使用要求，造成門架變形損壞，首先是門架橫梁扭曲變形，終導(dǎo)致跑模。如果加高橫梁，加大立拄、下縱梁、端面斜支撐截面，則造成不必要的浪費(fèi)，而采用網(wǎng)架式襯砌臺(tái)車可克服以上困難。由于該類襯砌臺(tái)車為大跨度施工，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮其可操作性，其工作梯和工作走道應(yīng)能方便到達(dá)每一個(gè)工作位置 。

　　網(wǎng)架式襯砌臺(tái)車在結(jié)構(gòu)上與傳統(tǒng)襯砌臺(tái)車相比作了較大改動(dòng)。傳統(tǒng)襯砌臺(tái)車在施工車門架是受力件，它受的側(cè)壓力較大，隨門架的剛度大小產(chǎn)生不等變形，且不宜在有較大橫坡和縱坡的隧道內(nèi)直接工作，對(duì)工作環(huán)境要求較高,否則將造成臺(tái)車整體變形和損壞。而網(wǎng)架式襯砌臺(tái)車門架在施工中為不受力件，其模板的支撐件為邊模拱腳的頂?shù)亟z桿千斤，門架只在脫立模、行走過程中才受力，且所受之力垂直向下，沒有側(cè)壓力，只需按臺(tái)車自重設(shè)計(jì)門架足夠的剛度就不會(huì)變形。在有坡道的隧道中施工或行走時(shí)，不論是橫坡還是縱坡，都可以通過門架下部的頂升油缸進(jìn)行高度調(diào)節(jié)，使臺(tái)車整體處于水平狀態(tài)，臺(tái)車整體不存在前傾力和側(cè)傾力，保證了臺(tái)車的整體平穩(wěn)性。因臺(tái)車取消了支撐用的絲桿千斤，臺(tái)車定位簡(jiǎn)單，能非常快地調(diào)整到襯砌幾何位置，節(jié)約了大量的人力物力，提高了工效，縮短了工作循環(huán)周期，相應(yīng)地節(jié)約了工程成本。

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