一、業(yè)務(wù)員攬貨，接受貨主詢價 攬貨期間應(yīng)向詢價貨主問明一些類別信息，如： 1、發(fā)貨人 2、收貨人 3、通知人 4、品名(中英文) 5、目的港、中轉(zhuǎn)港 6、柜型柜量，超重柜特殊說明(如為特種柜，則需詳細的貨物尺寸，長寬高，毛重，體積等，有時還需要更為詳細的貨物裝柜次序，及擺放示意圖。) 各項型體積為：( 長寬高 ) 可裝體積， 可裝重量 1×20’GP=31CBM 62.382.38 25 17MT 1×40’GP=67CBM 122.382.38 55 25MT 1×40’HC=76CBM 122.72.38 1×45’GP=86CBM (注：GP general purpose 普通箱;CBM cubic metre 立方米;MT metric ton 公噸 ;HC high cubic 高箱) 7、危險品、冷凍貨特殊說明 8、裝運期限(是否有信用證要求) 9、配載要求(出船證等) 10、貨物交運日期以及交運方式 11、運費結(jié)算方式(預(yù)付、到付金額)，是否第三地付款 12、是否船東 13、是否有要求申請目的港N天免柜期 14、提單簽發(fā)時是MB/L還是HB/L，是否第三地簽單$page$ 二、航線主管根據(jù)業(yè)務(wù)員所述要求向船公司詢價，爭取申請更低的價格，以供貨主選擇。 (Ⅰ)若直接與船東訂艙，則應(yīng)注意以下幾點： 1、該船東是否有接至貨主所述之目的港 2、是否可以接超重柜 3、是直航船還是中轉(zhuǎn)船，在哪里中轉(zhuǎn) 4、幾天可到達目的港 5、該航次掛靠什么碼頭(廈門的海天、象嶼、國際貨柜) 6、該航次艙位是否緊張，是否可以保證艙位 (Ⅱ)若為船東，在必要時(如運價更低廉)可以通過第二家貨代進行訂艙，但是除注意的幾點與船東相同外，還應(yīng)在訂艙前確認以下幾個方面： 1、在出提單時，是否要改SHOPPER或其他資料 2、在貨主有要求的情況下，是否可以申請N天目的港免柜期 3、提單簽發(fā)時是MB/L還是HB/L 4、是否可以保證艙位 (以上僅適用于海運費預(yù)付FREIGHT PREPAID) 三、航線主管與船東/貨代談妥運價，且貨主接受業(yè)務(wù)員報價后，簽署出口貨物代理委托書S/O(訂艙單)，業(yè)務(wù)員便可訂艙，至文件部門打印一份無格式的托運單，并在上面標(biāo)注明船期、運費、柜型柜量、及貨主的特殊要求、我司訂艙人電話，等。 托運單傳畢后，便可向船東催傳訂艙確認。 同時，業(yè)務(wù)員填寫完整的公司業(yè)務(wù)封皮，并標(biāo)注清楚各項費用的成本及費收數(shù)額，拖車公司，報關(guān)行及其電話。

　　國際貿(mào)易中，風(fēng)險防范問題正越來越引起各方面的關(guān)注。在運輸方面，因為遠隔重洋的關(guān)系，貨物的發(fā)運、貨物的提取只能憑借一紙?zhí)釂螢樽C，因而也就出現(xiàn)了諸如倒簽提單、假提單(鬼船提單)等風(fēng)險。我們遇見最多的還是倒簽提單，這方面更應(yīng)該引起警覺。 對于貨主來說，航運中的風(fēng)險主要有兩種，一種是貨損貨差和延遲交付，另一種是與欺詐有關(guān)的提貨而不付款。對類風(fēng)險，有比較明確的國際法和各國法律來判斷責(zé)任所在，而第二類風(fēng)險實在更加詭譎。有一些進口商出于有意欺詐的目的，首先迎合出口商希望信用證支付方式安全可靠的心理，在信用證中設(shè)置一些軟條款，如客檢證等，使議付時發(fā)生不符，出口商無法從銀行取得貨款，同時，在信用證中又貨運代理，可以不通過銀行而通過貨代取得貨物。 關(guān)于貨代提單，出口商是有過不少教訓(xùn)的，曾聞上海某公司接受了一張客戶的銀行開出的信用證，其中包括了這樣兩個條件：(1)提交某貨代提單;(2)要求客檢證正本，由客戶手簽，簽名必須與客戶在銀行的留底一致。該公司制妥所有單據(jù)，趕在提單日后的第21天向議付行交單。按理說這套單據(jù)經(jīng)過嚴格的審核，不會有什么錯誤了，但問題就出在客戶簽字上，客檢證簽字與銀行留底不符。該公司立刻與客戶聯(lián)系，但始終聯(lián)系不上，于是想到去找貨物，卻發(fā)現(xiàn)貨物早就被貨代在目的港的代理提走，而此時貨代也沒了蹤跡。可以肯定，這是一起客戶與貨代串通的案。 我們不禁要問，這種情況能不能要求船公司(實際承運人)賠償呢?讓我們來看看船公司的地位。在單一海運方式下，貨代簽發(fā)提單給托運人結(jié)匯，然后再以自己的名義向船公司訂艙取得提單，但在這套提單上的托運人是貨代，收貨人或通知人是貨代在目的港的代理。這里牽涉到兩個合約，其一，是貨代與出口商作為訂約雙方的攬貨協(xié)議(有時實際訂約的一方是作為承運人的船公司，在下一段將討論);第二，是承運人和貨代作為訂約雙方的運輸協(xié)議(體現(xiàn)在提單)。從合約關(guān)系來看，如果貨代僅是以自己的名義與承運人訂約的話，我們所面對的就是兩個相對獨立的合約。出口商在運輸合約下，是不能要承運人負任何責(zé)任時，他必須通過貨代來要求承運人賠償，而在上面的事件中顯然是行不通的。退一步講，即便出口商獲得了合約下的訴權(quán)，也看不出承運人要負哪一種責(zé)任。這從絕大多數(shù)海運提單條款所納入的《海牙規(guī)則》或《海牙―――維斯比規(guī)則》管轄的情況可以得到解釋。承運人要負責(zé)的是船舶的適航，妥善地裝載、照看貨物等等，以期將貨物安全、完好地運抵目的港交貨。至于憑正本提單向提單收貨人放貨后，貨物再有任何偏差甚至發(fā)生欺詐活動，都是承運人職責(zé)結(jié)束后的事情，當(dāng)然與其無關(guān)，可見合約下告承運人難以勝訴。 那么，以侵權(quán)來告呢?雖然貨物提走了，但客戶并沒有付款，所以，貨權(quán)并沒有轉(zhuǎn)移，仍在出口商手中，因此沒有訴權(quán)問題。但以上例的情況，承運人并沒有疏忽或過失。憑正本提單放貨是其職責(zé)，而且承運人也不可能明察秋毫，指認貨代要欺詐而 拒絕放貨，這樣誰還敢當(dāng)承運人呢?可見，承運人不負有責(zé)任，出口商只能自食苦果了。 從另一方面來說，《UCP500》接受貨代提單，一方面順應(yīng)了航運業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，另一方面，卻在某種程度上麻痹了出口商。因為如果銀行可以接受，出口商當(dāng)然沒問題，問題出在一旦向銀行提交的單據(jù)有所不符，L/C的付款保證便蕩然無存，最終只能回到貨權(quán)和客戶的問題上來。應(yīng)該注意到，《UCP500》在接受貨代提單時是有附加條件的，即由貨代作為承運人或作為一個具名承運人的代理簽發(fā)。這樣做，國際商會的目的是為了讓出口商或其他利益方明確誰應(yīng)最終負責(zé)。尤其是把貨代作為具名的承運人的代理來出貨代提單，是想讓承運人作為攬貨協(xié)議的一方，直接對出口負責(zé)，一旦在運輸途中出現(xiàn)了貨損之類的情況，承運人是難逃其咎的。但無論如何，承運人所負的責(zé)任也于貨物運輸時途中的安全，對前述的行為也還是不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。 總之，盡管有《UCP500》的認可，在貨代提單，特別是貨代提單的使用上，出口商要非常慎重。

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　　港口航線：以珠江三角洲廣州、佛山、深圳、東莞、順德、中山等城市為華南的運輸業(yè)務(wù)支點，輻射整個華南沿海城市等周遍城市；

　　華東地區(qū)分別以溫州、寧波、上海、天津、江陰、太倉、南通、南京、營口、廈門等港口輻射整個泛長江三角洲區(qū)域；

　　華北區(qū)域以天津、青島、日照、煙臺等港口輻射山東、河南、河北、內(nèi)蒙等省區(qū)；

　　東北地區(qū)以大連和營口港口輻射整個東北三省：遼寧、吉林、黑龍江。

　　公司總部設(shè)于廣州，在上海、張家港、江陰、太倉、南京、福州、廈門、寧波等地分別設(shè)有辦事處，無論現(xiàn)在和將來，

　　我們所提供的服務(wù)就是以客戶的經(jīng)營成本為目標(biāo)，堅持把顧客滿意度作為評價本公司秉承“顧客至上，銳意進取"的經(jīng)營理念，

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